嘉兴至绍兴跨江公路通道是《国家高速公路网规划》“7918”网中的一纵──沈阳至海口国家高速公路常熟至台州并行线的主要路段，也是浙江省高速公路交通规划中跨杭州湾的第二个通道。项目北起乍嘉苏高速公路南湖枢纽，跨钱塘江后终于杭甬高速公路和上三高速公路交叉的沽渚枢纽，全长69.5公里，总投资139.8亿元。其中嘉绍大桥长10.137公里，投资62.8亿；南岸接线长16公里，投资23.9亿元；北岸接线长43.3公里，投资53.1亿元。项目全线采用八车道高速公路标准建设，其中两岸接线设计速度为120公里/小时，嘉绍大桥设计速度为100公里/小时，大桥通航等级为3000吨级。项目建成后，嘉绍大桥将乍嘉苏高速公路、沪杭高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路、上三高速公路和绍诸高速公路等便捷地连接起来，对完善国道、省道网络，促进长江三角洲经济一体化和产业结构调整升级具有重大意义。

项目前期工作始于1993年，2000年6月浙江省人民政府做出建设嘉兴至绍兴跨江通道工程的决定，2005年11月国家发改委批复项目建议书，2007年12月项目工可获得国家发改委批准，2008年10月项目初步设计获交通运输部批复。项目于2008年12月举行开工典礼。2009年大桥主体工程全面开工。工程建设期间，安全、质量、投资和进度均处于可控状态。

嘉绍大桥结构体系新颖、科技含量高、施工难度大、作业环境恶劣，不确定因素、突发情况较多，对我们的工程管理、施工组织、科研创新、应急反应能力等提出了更高的要求。

工程建设的总体目标是：安全、优质、高效、廉洁。

工程建设的质量目标是：国家级优质工程奖。

工程建设的安全目标是：不发生较大及以上安全生产责任事故。

工程建设的科研目标是：争创国家科技进步一等奖。

嘉绍大桥建设过程中，项目业主公司按照“安全、优质、高效、廉洁”的总体目标，以工程建设为第一要务，以立功竞赛活动为抓手，克服工程建设技术难度高、施工环境复杂等一系列难题，全力推进工程建设。 

1.加强安全管理。一是完善管理体系。业主公司与各施工单位均建立安全生产领导小组，设置专门安全管理机构，人员、资金足额到位，构建了“横向到边、纵向到底”的四级安全管理体系，实现安全管理全员参与。二是全面落实安全责任。层层签订安全责任状，明确工程现场安全第一责任人，严格现场安全管理，重点强化风险源管控，对重大危险源摸底排查。加强特种设备监管，特种设备做到台账清晰、齐全，定期检查、维修、保养。三是强化安全教育培训，积极做好现场施工人员的安全生产、岗前教育和技能培训，着力加强劳务分包队伍的安全意识和安全技能的培训教育。四是强化安全督查。业主公司每季开展一次安全大检查，高密度开展不定时抽查、巡查，重点是新进工人安全教育情况、“三类”人员到位情况、现场安全防护情况、特种设备使用情况、安全专项方案落实情况等。五是加强安全专项方案管理。严格落实《嘉绍大桥危险性较大分部分项工程安全专项施工方案管理办法》，严格执行安全专项施工方案，并认真做好安全技术交底工作。六是加强危险源管控。对各标段存在的危险源及危险点进行梳理，对项目危险源进行辨识、分析和风险评价，并逐项制定有针对性的安全防范措施，特别是对重大危险源及危险点进行全方位有效监控。七是加强特种设备管理。着力抓好架桥机、桥面吊机的型式试验与取证工作，各类特种设备全部按要求办理使用登记证。八是加强与气象、海事、安监等部门的配合，加大施工区域海上通航、作业等方面的监管力度。认真编制各类应急预案，开展各类应急演练，提高各施工单位的应急处置能力。

2.加强质量管理。一是健全质量管理体系。业主公司将施工、监理企业质保体系建设作为项目质量管理的源头，全面推行精细化管理措施，建立三级质量控制体系、“三查”制度，切实落实质量责任制、追究制。编制了“专用施工技术规范”、“专项工程质量检验评定标准”等质量文件，并经省交通运输厅颁布实施。二是切实加强施工技术管理。将关键技术方案作为质量管理的龙头，分别完成了主航道桥主墩承台、主塔、托架、水中区引桥节段拼装、钢箱梁制作、运输等重大施工方案评审、审批工作。同时，强化技术方案的落实，实行施工组织方案三级审查制度，做到工前、工中、工后三位一体。三是全面加强施工过程控制。全面执行“首件工程认可制度”，使各工序质量始终处于受控状态。在3.8米桩的施工中提出并严格执行了“每根桩都是第一根桩”的质量理念，全桥150根3.8米桩全部顺利完工，经检验都是I类桩。四是全力把好原材料质量关。对钢筋、水泥、钢板等关键物资采购均采用源头直供，加强对物资供应厂家的抽查和专项检查，从源头上保证工程质量。五是加强混凝土质量管理。全面开展混凝土质量通病治理，开展专项竞赛，强化砼配合比管理和施工过程质量控制，明确规定回弹检测报告作为最终计量支付的依据之一。六是全面加强钢箱梁制作质量控制，严格按钢箱梁、钢锚箱制造与涂装质量保证体系、焊接和涂装工艺文件及监理实施细则进行实施和过程控制，严格工序质量控制及焊缝、涂装试板质量检验，经国家道路及桥梁质量监督检验中心对场内钢锚箱、钢箱梁进行交工检测结果显示，大桥钢锚箱钢箱梁的焊缝质量、外观尺寸均符合验收标准。嘉绍大桥工程质量始终处于受控状态，交工验收工程合格率100%。

3.加强投资控制。努力做好资金保障，到位资金满足工程建设需要。做好全过程跟踪审计。严格变更管理。严格执行《变更管理办法》，认真审核变更项目，严格工程变更的审批程序，建立变更台帐，重大工程变更由业主公司集体讨论决定，确保变更方案的技术可行性和投资控制合理性。

4.加强廉政建设。一是加强惩防体系建设。业主公司十分注重制度建设，在制定落实《预防腐败体系建设实施办法》等廉政建设制度基础上，完善了业主公司内部工程招投标、工程管理、资金管理、合同管理和物资采供、跟踪审计等50余个规章制度。二是加强党风廉政责任制建设。业主公司领导班子将党风廉政建设摆上重要议事日程，加强党风廉政建设责任制的组织领导，根据分工，制定“党风廉政建设责任制实施意见”，做到主要领导亲自抓，分管领导直接抓，一级抓一级，责任到人，措施到位。三是加强监督检查。与市检察院等开展预防违法违纪联防工作，在社会各界聘请了6名党风廉政建设监督员，在施工、监理、设计单位确定了一批党风廉政建设联络员，加强对大桥工程建设全过程的监督。按照省、市统一部署，结合工程建设实际，组织开展廉政风险排查，梳理查找各种廉政风险点，建立完善业主公司廉政风险防范机制。

嘉绍大桥是嘉兴至绍兴高速公路通道的关键性控制工程，分为南、北岸陆地区引桥，南、北岸水中区引桥和主航道桥。桥位区位于钱塘江尖山河段，自然环境复杂，建设条件特殊。桥位处江道变迁，主槽摆动频繁，冲淤变化剧烈，主槽摆动幅度约2.3公里。施工区域潮强流急，最高潮差可达9米，实测最大流速达7.5m/s以上。气候条件复杂多变，每年受台风、潮汛、洪水影响很大，一年的实际可施工天数只有280天左右。

在自然条件如此复杂的区域建设一座世界级的大桥，必须进行科技创新。嘉绍大桥的几项关键技术创新既是本工程的难点也是最大的亮点：

一是主桥采用六塔斜拉桥结构。嘉绍大桥主航道桥采用经济性好、建设条件适应性好，技术含量高的六塔独柱双幅四索面钢箱梁斜拉结构，总长度2680m，总宽度55.6m（含布索区），建成后将成为世界上主桥连续长度­最长、桥面宽度最宽的多塔斜拉桥，堪称我国桥梁建设者对世界斜拉桥纪录发起新的挑战。

二是直径3.8m钻孔桩。建桥不能影响举世闻名的钱塘江涌潮景观，水利部门要求本工程结构的阻水率控制在5%以下，远低于国内其他桥梁，要求极高。为最大限度减少结构的阻水面积，大桥水中区引桥基础取消承台，大规模采用了单桩独柱结构形式，桩径3.8m，桩长100m～111m，单桩混凝土方量在1300m3以上，施工难度极大，施工风险极高，是决定本桥成败的关键之一。

三是主桥跨中设置刚性铰。由于大桥主梁连续长度长，为解决因热胀冷缩而产生的长主梁温度变形对索塔受力的不利影响，创造性地提出和采用了在主桥跨中位置设置释放主梁纵向变形的刚性铰装置，为世界首创，也为解决超长连续桥梁主梁的伸缩问题开拓了新的方向。

四是主墩承台施工。主墩承台均埋置在河床底下，采用双壁钢围堰施工。单个钢围堰一次性沉放最大重量约800吨左右，国内尚未有在如此复杂水文条件下沉放如此大规模钢围堰的施工先例，钢围堰的沉放已成为本工程的施工难点、重点。

五是大体积混凝土质量控制。嘉绍大桥采用低桩承台结构，这就对承台混凝土施工质量及耐久性提出了较高的要求。嘉绍大桥采用独柱双幅四索面八车道斜拉桥结构，六个混凝土主塔虽仅170多米高度，但体大壁厚，施工质量要求极高。嘉绍大桥钢箱梁下设X型混凝土托架，该托架体量大，受力复杂，绝不能出现质量缺陷。

六是节段预制拼装预应力砼箱梁施工。北岸水中区引桥70m跨预应力混凝土连续刚构共十三联66孔，双幅布置；预制梁段共计2878节。全部在预制梁场内采用短线法预制、架桥机悬拼法施工。国内外首次在单桩独柱桥墩上大规模采用连续刚构，利用架桥机进行短线法预制节段拼装。

七是主桥钢箱梁吊装。大桥主桥全长2680米，钢箱梁总量达8万吨，共374个箱梁节段。箱梁节段体积、重量较大，无法通过栈桥进行运输，而只能通过船舶运输到吊装位置进行安装。作业区域水浅流急、潮流汹涌，船舶运输、定位、吊装难度极大，国内尚未有如此大规模的钢箱梁在如此复杂多变的作业环境下进行施工的先例。

1．建立高效的科研攻关机制。在交通运输部的大力支持下，组建省、部联合技术专家组。嘉绍大桥技术专家组由21位我国桥梁领域领军人物、资深专家组成，并分别于2009年11月、2010年4月、2011年7月和2013年6月召开了四次专家组工作会议，审议解决了3.8米超大直径桩施工、强涌潮环境下大体积钢围堰沉放、大体积混凝土质量控制、钢箱梁制造、运输、安装方案、主航道桥施工控制方案等关键性技术难题。专家组组长交通运输部总工程师周海涛、专家组成员凤懋润、杨盛福、郑皆连、李守善等均多次到现场，对钢围堰沉放、箱梁节段预制和安装精度控制、钢箱梁运输、吊装等关键技术提供了技术指导，有力助推了大桥工程建设。

2．科技对大桥的引领作用逐渐显现。根据嘉绍大桥科研规划，编制了《嘉绍大桥关键技术研究》，该关键技术研究项目共分多塔超长斜拉桥关键技术研究、刚性铰结构的关键技术研究、强涌潮急流河段大型桥梁建设关键技术研究三个子课题，于2011年8月与交通运输部签订了科研项目任务书。目前，完成了《嘉绍大桥关键技术研究》、《刚性铰专用支座研究与开发》、《嘉绍大桥双参考站CORS系统的精度改进及检核研究》和《嘉绍大桥钢桥面铺装结构适宜体系研究》等课题研究。

3．直径3.8米桩全部完成。嘉绍大桥70米跨径的水中区引桥均采用了墩梁固结的单桩独柱的形式，其施工难点是桩基钢护筒长度45.0m，内径Φ4.1m，外形尺寸大，重量超过130t；直径大至Φ3.8m，最大孔深达118m，桩尖入砾砂岩超过10m；桩基施工均为水上作业，而水文条件恶劣，钻孔平台的设计及施工控制点较多；桩基采用海工高性能混凝土，技术要求高，单桩方量达1300m3。3.8米桩在施工过程中秉承了“每根桩都是第一根桩”的质量理念，加工存放过程当中特别注意钢度扁型和垂直度；钻孔过程当中注重地质变化和泥浆的配制浓度；浇铸过程中注重可控倒灌埋等，每道工序的每一个环节都有专人负责技术交底。至2010年12月15日，全桥150根3.8米桩全部顺利完工，经检验全部为I类桩。

4．大体积混凝土质量受控。嘉绍大桥承台、塔座和塔身混凝土体积大、强度等级高、受力复杂，受干湿循环、温度等因素影响，混凝土结构容易出现裂缝。此外，大桥所处的特殊工程环境为我国桥梁建设史上鲜见，其混凝土结构在潮水夹沙冲磨和氯盐腐蚀双重作用下的耐久性需要重点研究。为此，项目业主公司专门组织力量编写了《嘉绍大桥大体积混凝土裂缝控制及耐久性研究工作大纲》，对海工混凝土配制及施工质量控制、施工期间承台、主塔大体积混凝土裂缝控制、混凝土抗冲磨性能等方面进行了专题研究攻关，并在施工实践中严格按照规范执行。

在社会各界的关心关注下，经过广大建设者的顽强拼搏、无私奉献，世界上最长、最宽的多塔斜拉桥--嘉绍大桥于2013年2月3日正式合龙，南接线工程在完成“华东第一难”沽渚枢纽“T”字改“十”后，也顺利如期完成建设任务。2013年7月6日，嘉绍大桥及南北接线顺利通过交工验收，2013年7月18日正式建成通车。嘉绍大桥工程得到了行业主管部门的充分肯定。在2012年交通运输部质量督查中，督查组认为嘉绍大桥工程质量管理目标明确，推行施工标准化和精细化，桥梁工程总体质量状况较好。2013年5月，交通运输部冯正霖副部长调研嘉绍大桥期间对大桥工程不赶工期、不超概算、技术创新等做法给予充分肯定。在2013年6月举行的嘉绍大桥技术专家组会议上，专家组认为：嘉绍大桥是在钱塘江强涌潮的复杂水文条件下，经参建各方通力合作、科技创新、精心组织、强化管理，如期顺利建成的又一座世界级桥梁。

 2010年4月7日，交通运输部总工程师周海涛（左三）在省交通运输厅厅长郭剑彪（左二）、绍兴市副市长、嘉绍跨江大桥工程建设指挥部总指挥杨文孝（左一）及指挥部其他领导的陪同下视察了嘉绍大桥工程建设

2010年5月26日，浙江省交通运输厅厅长郭剑彪（右一）、厅总工程师卞钧霈（右二）在绍兴市副市长、嘉绍跨江大桥工程建设指挥部

总指挥杨文孝（左一）的陪同下督察了嘉绍大桥工程建设情况

 2011年7月18日，交通运输部总工程师周海涛（左四）、原交通运输部总工程师凤懋润（左一）、原交通运输部总工程师杨盛福（中）

在第三次技术专家组会议间隙就重大技术问题进行讨论

2013年4月12日，交通运输部总工程师周海涛督查嘉绍大桥工程建设